由于技术能力不足，资本不能往更高级产业进军，就出现过剩的提前到来，只能进入少数短期内的高利行业，甚至进行炒作。

　　事实上，民企造车故事刚刚开始，就已经受到不少批评。在国家有关部门看来，去年以来，民企是否经过深思熟虑进入汽车行业，是非常值得怀疑的。

　　今年“两会”期间,国家发改委副主任王春正忧虑重重地表示，去年全国的轿车销量197万辆，但5年内全国轿车产量就将达到上千万辆。那些新入门的企业将面临十分严峻的形势。而经济学家关心的是由此引发的金融风险。

　　国家发改委产业发展研究所副所长胡春力对《�望东方周刊》指出：“目前民企进军汽车业明显带有短期色彩。”

　　胡春力介绍，相对于已成熟并且充分竞争的其他行业，汽车行业是超高利润，一般认为利润在百分之十几到二十。在这样的利润吸引下，只要有短期的较高回报，哪怕若干年后可能失败，民企也会进入汽车行业。

　　“但对于汽车行业而言，研发需要很高的成本和投入，也需要很高的产业规模。民企目前普遍技术水平比较低，规模小，很难使企业具有长期的发展后劲。”他说。

　　政府批评汽车业过热

　　2004年3月下旬，商务部市场运行调节司发布《2003年生产资料市场发展状况及2004年展望报告》，对汽车业的过热倾向提出了批评:“钢铁、有色金属、汽车、建材等一些行业高速增长、盲目投资、低水平重复建设”，“导致资源紧缺度的增加，价格过快上涨，并由此出现对资源破坏性掠夺的问题”。

　　该报告在对策建议中，明确要求“坚决刹住盲目扩张、无序竞争和低水平重复建设”。

　　实际上，对于包括汽车在内的钢材、电解铝、水泥、房产等行业投资过猛的调控早在2003年下半年就已经开始了。到了2004年，政府进一步加重调控砝码。

　　然而中央政策的明显变化，并未得到汽车行业的一致认同。

　　上汽股份副总经理李小彬说:“所谓‘过热’是50岁以上人的提法。民企既然是拿他自己的钱投资，那他肯定是经过测算的，肯定是个理性行为，他怎么会拿自己的钱去开玩笑呢？”

　　他说:“今年4月份行政许可法出台，到时候再规定某些企业不能进入，就是一种严重的歧视，你凭什么不让民营企业进去呢？”

　　复旦大学经济学院华民教授更明确地向《�望东方周刊》表示:“政府不能管谁可以生产、谁不能生产，这个应该交给市场，由企业自己去决定。”

　　“中国的财富不是一个无底洞”

　　不管各界对政府的政策有怎样的评价，政府决策的出发点确实针对一个明摆的事实:那就是汽车行业出现了以民企为主、各种力量蜂拥而入的局面，而这种投资热潮的基础，是大量的企业自有资金和银行资金超高速增长的支撑。可以说，投资汽车业是民间资金和金融系统大量剩余资金可以选择的不多的路径。

　　2003年10月29日，在出席2003国际金融论坛时，中国人民银行副行长、国家外汇管理局局长郭树清坦言:“可以肯定,中国有很多的资本过剩。”

　　浙江民企是造车运动的主力，从2003年以来，浙江省有40多家民企涌入汽车行业。而这与浙江民间过剩的资本纷纷寻找出路是紧密联系在一起的。

　　根据中国人民银行杭州中心支行统计，2000年，浙江可利用的民间资本形成能力约为4400亿元，而到“十五”期末，这一数字将上升为8300亿元。而最近被媒体热炒的“温州炒房团”，普遍估计有1000亿左右的资金规模。

　　而从全国的情况来看，从1998年到2003年的6年间，城乡居民人民币储蓄存款余额由4.6万亿元增加到10.4万亿元，翻了一番多，大大超过同期GDP年均增幅。

　　2003年末，中国全部金融机构本外币各项存款余额达到22万亿元，全年新增达3.7万亿元。此外，外部资金仍然在不断涌入，国家外汇储备2003年末达4033亿美元，比年初增加1168亿美元。

　　存贷差迅速增长，迫使商业银行从自身利益出发，必须减少存贷差，降低资金成本和增加赢利，从而为汽车业投资剧增奠定了金融的内在动力。

　　一方面是大量闲置资金被企业和银行双方推动，需要寻找出路，但另一方面，从企业的角度来讲，实际上可以投资的领域是屈指可数的――中国日用消费品行业，出现了几乎是全面的过剩。

　　“资本总是往回报更多的行业走，汽车这么好的回报，它当然要进入。”复旦大学管理学院芮明杰教授说。

　　但令人关注的是，房地产、钢铁、汽车、发电等领域已开始形成泡沫。最近一期《经济学家》认为，中国的真正问题，不是通胀而是投资过度。

　　《经济学家》还认为，“很多朴素的中国人不习惯花钱，以前是没有钱，现在是因为担心未来。在改革前，城市人口收入微薄，但享有国家补贴的食品、住房和就业保障。现在他们需要自己负担失业、疾病和退休。”

　　另一方面，由贫富差距引起的边际消费倾向的递减，也成为了制约中国市场扩大的顽症，中国迅速增长的汽车市场也因此不得不受到影响。

　　奥迪公司亚洲区总裁迪安德说:“中国的财富不是一个无底洞。人们在谈论新兴的中产阶级，但我看不到。”

　　创新不足导致炒作

　　国家发改委产业研究所的胡春力认为，目前中国所谓“资本过剩”，只是相对于投资机会太少而过剩的，而这与技术创新能力不足有很大的关系。

　　胡春力分析，中国目前大多数企业往往是哪个行业好了就一窝蜂进入，就像汽车，很少有具有行业控制能力的企业，而产品也越来越同构化，这是企业投资的技术能力、研发能力不足的表现。

　　“中国是彩电第一大国，但集成电路几乎全部进口。冰箱也是，压缩机、甚至彩涂板都依赖进口。在家电业，中国和跨国公司最终形成一个产业内的国际分工，就是我们出口整机，逐渐形成自己的品牌，但一些技术含量很高的关键部件由跨国公司提供。但汽车整车的技术含量很高，想走家电的路很难，路还很长。”

　　胡春力认为，由于技术能力不足，资本不能往更高级产业进军，就出现过剩的提前到来，只能进入少数短期内的高利行业，甚至进行炒作，“这在发展中国家是个普遍现象”。

　　“如果中国超越自己经济发展水平融入世界经济体系，必然导致在全球分工体系中的不利地位，容易被跨国公司长期积累的竞争优势挤跨高端产业的研发能力，从而使得通过劳动密集型完成原始积累的大量资本面临过剩，出现蜂拥炒作的局面，这对汽车行业是个警钟。”经济学家韩德强不无忧虑地说。

　　事实上，国家政策、企业战略、市场容量、技术水平等因素，都决定了民企的车卖不卖得出去、能够卖多久。

　　市场评价不容乐观

　　上海最大的汽车销售城――上海联合汽车城市场部召欣伟说，在他们那里吉利卖得不好，长城塞弗还可以。他认为，民营汽车主要是价格和车型有些竞争力，质量性能与大公司还是存在差距。刚买还可以，一年以后毛病就很多。他们的车是用各个厂家的零部件拼凑起来的，不是整体开发的。

　　对于民营汽车厂商的技术缺陷，上海交大汽车电子技术研究所副所长杨林直率地指出，同样的发动机，民营企业一般是人家告诉多少知道多少，我们没有掌握关键技术，就算花钱买回来，也是“有产权、没有知识”。他说，现在的关键在于大家太急功近利，太注重短期效益，忽视了自主知识产权的研发和自己的品牌。

　　福特中国副总裁许国祯说，如果历史可以参考的话，欧洲和日本早年都是群雄并起，经过上百年的竞争，汽车厂商大大减少，全球只剩下10多家主要的汽车生产厂商。从汽车产业的特性来讲，投资比较大，回收期长，获利会逐渐降低，尤其是市场成熟后成长很缓慢，最后经过多年的竞争，肯定会有一部分厂商被淘汰。