曾经伴随中国汽车爆发式增长而风起云涌般登场的民营造车运动，在历经了2004年这个中国汽车产业的严冬之后，如今已遍体鳞伤。无论是波导闪电般与南汽分手而引发的外行造车悲观论调，还是“汽车狂人”李书福在中国缔造的吉利神话，作为曾经高调进军汽车领域的民营资本，如今大多都很沉默。

　　黄金变鸡肋

　　2002年和2003年持续的“井喷”行情，使中国汽车――一个公认的暴利行业和前景可观的巨大消费市场，徒然摆在了各路英豪面前，一时间各大汽车厂商为提高产能，不假思索地开始投入巨资扩建生产线，而一些游离于这个行业边缘的、甚至是与之毫不相干的资本也盯住了汽车并开始步步紧逼。自2003年下半年到2004年3、4月份，一大批来自冰箱、洗衣机、空调、手机、电池乃至化工、烟草、酿酒等行业的门外汉们大举介入汽车产业，外行造车运动如火如荼，而这些外行们有不少是民营企业。

　　2003年10月，家电企业奥克斯出资5000万元，成功收购沈阳双马汽车95%的股份，进入汽车制造业，随后奥克斯宣称投资80亿元在宁波投产45万辆汽车工业园；同月，美的集团首期投入资金3亿元，正式收购湖南三湘客车的全部股份；2004年初，波导与南汽合资；2004年3月夏新电子发布公告称，公司拟以自有资金投资1.75亿元，与南汽共同组建合资公司……短短一年时间里，竟有30家民企涉足汽车业，其中家电类背景的企业占据了大多数。

　　记得当时业内人士曾就此分析认为，缺乏技术支撑和足够资金支持的外行造车一哄而上，是一种盲目的驱利行为，企业迟早会为此付出惨痛代价。然而令人始料不及的是，中国车市的冬天竟转瞬即到，一些还没来得及往腰包里大把装钱的“外行”们就这样被突如其来的寒流吹得迷失了方向，这对刚刚涌入汽车行业的民营资本来说，无疑是一个巨大的打击。

　　为了扩大销量，这些民营企业只能将原本定价就不是很高的车价一降再降。2004年5月，奥克斯宣布，将上市不到3个月的两款SUV降价1.2万元，9月份又以免除车辆购置税的方式再次暗降6000元。而来自市场的反馈则让这些不太熟悉中国车市的外行们更加心寒。北京一家奥克斯SUV经销商告诉记者：“这款车刚上市的时候还有人来看，但也只是看看而已，后来竟然连看的人都没有了。”尽管奥克斯汽车的有关负责人曾表示奥克斯“正在静养”，但明眼人士却一目了然，20亿元的前期投资和奥克斯第一年仅3000辆的销量之间严重失衡。刚一进入车市就开始了蛰伏，对于这个誓言要为中国汽车高利润减肥的外行来说，确实不能算作一个良好的开端。

　　2004年中国车市的寒流不仅令外行造车大军措手不及，也令深受外资和国资压制多时的民营资本雪上加霜。2004年4月，沪深股市上刚有抢眼表现的德隆系市值迅速蒸发掉70亿元，这对德隆控股的上市公司――湘火炬而言，在先后控股了东风越野车、陕西重汽、重庆红岩转而进军轿车、轻客和重卡领域的途中，由于战线拖得太长，最终不堪重负；同年8月，波导科技低调与南汽分手；而就在上个月，夏新电子决定撤出汽车业的消息再次引起业界关注。一时间，经过大量资本运作从而费尽周折拿到的汽车生产许可证似乎正在变成“鸡肋”，而曾怀揣着汽车时代淘金梦想的民营资本也开始了痛定思痛。

　　并非轻而易举

　　其实民营资本造车运动这些年来一直都很踊跃，只是近一两年来引起了许多原本不做汽车的行业的关注，而在这个热潮的背后，既有很强的市场推动力量，也蕴涵了资本的天性。

　　中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光认为，“现在中国家电市场的利润已经很薄了，因此他们积累的资本肯定要往利润更加丰厚的行业里投，而现在汽车行业被称为暴利行业，为什么只能国有资产吃独食，而不能让别人也来分一杯羹呢？因此行业外资金进入汽车工业是一个必然的趋势，是市场规律作用的结果。”

　　“但是抛开汽车市场的起伏不说，单就汽车业经营的自身规律来看，其高技术、高投入、高风险的特征，就决定了后来者要想有所作为，决不是一件轻而易举的事。”一位汽车投资分析人士表示，作为民营资本投入汽车的一支新锐力量，外行造车者大多缺乏基本的产业竞争力。由于他们大多是通过资本并购的方式进入汽车领域，因此作为后来者，他们对这个专业性很强的市场研究显然相对不足，无论在技术研发水平、产品制造工艺、质量保证体系还是营销服务网络等方面都很难在短期内形成较强的竞争优势。试想，一个缺乏基本竞争力的企业怎么可能获得市场上的成功？

　　不光是行业外资本造车落入了尴尬境地，就是像吉利这样的民营资本大鳄如今也在残酷的洗牌中日趋衰弱。“民营企业要在汽车行业发展壮大的可能性越来越小。”李书福曾这样感叹道，“现在的民企要在汽车领域有所发展比我们当时更难了。”