2004年的最后一天，民营企业祥融投资有限公司以82亿人民币，买断了杭州绕城高速25年的经营权，如此大手笔，顿时让业界哗然。

　　就在一个月前，刚刚发生了浙江4条高速公路经营权招投标流标的事件，当人们正在就此怀疑民营资本的能量时，祥融的举动又让大家不得不怀疑之前的判断。那么是什么原因让民营资本在进入公路项目时的表现落差如此之大呢？

　　有业内人士道出了其中的玄机：民营资本对公路建设项目的欲投还休，并非偶然。在我国公路的投资建设体制中，由于尚未真正实施项目法人制和资本金制，筹资、建设与营运相互脱节，投资商不参与项目决策，无法在项目前期对成本进行有效控制;而承建单位不负责资金的筹措且缺乏成本控制的利益机制。在这样的情况下，不少有实力者对于公路建设经营只能采取观望的态度。由于浙江省交通厅对4条高速公路进行的招投标，是高速公路建设经营的招投标。直接参与投资高速公路的建设，对于民间资本来说难以控制的因素太多，这正是4条高速公路项目流标的重要原因。而祥融买断的是已经建成的绕城高速公路经营权，这样一来就无须考虑建设期的成本控制问题，对于民营资本而言，这样的方式风险相对减少了很多。

　　可以说在现有条件下，政策体制的不完善是民营资本进入交通基础设施领域的主要障碍。

　　“隐形富豪”频频出手

　　人们喜欢用“隐形富豪”来形容那些很少曝光的民营公路投资者。

　　除了买下杭州绕城高速经营权的祥融老板郁能建、郁国祥兄弟，人称“上海公路大王”的刘根山更是一位不得不提的人物，有资料显示，刘根山现在的道路资产起码值150亿港元左右，从1999年拿下第一个高速公路项目――嘉浏高速，刘从此对公路业情有独钟，连续在长三角拿下7条收费公路，并在2002年签下建设桂林到梧州的高速项目。此外，收购合巢芜高速公路经营权的蒋学明，投资50亿买下嘉金高速公路经营权的张荣坤，都是公路投资领域的风云人物。

　　将资金投到公路经营领域，是近年来很多民营资本的又一投资途径。投资阿(阿荣旗)深(深圳)高速位于河南、河北两段线路的海星集团常务副总裁陈文介绍说:海星以往所从事的IT、现代饮品、超市等行业的性质接近，生命周期类同，而且利润较低，从企业长远发展考虑，促使我们把目光投向公路建设运营领域。

　　而民营企业之所以敢把巨额资金投向回收周期很长的公路项目，是因为政府已经出台了一系列鼓励民资进入的政策。1994年起，交通部就对收费公路经营权转让有了具体规定，1997年通过的《中国人民共和国公路法》也对此做出相关规定，2004年11月1日，国务院公布了《收费公路管理条例》，规定“转让收费公路权益应当向社会公布，采用招标投标的方式选择经营管理者”。

　　交通部规划研究院战略研究所所长徐丽介绍，我国的公路和水陆交通主要分为运输和基础设施两大领域，其中运输市场早在80年代就已开放，目前除一些大型的国有运输公司外，市场基本被民营企业占领，在基础设施领域中，民间投资也正在发挥越来越重要的作用，基本上形成了“国家投资、地方筹措、社会融资、利用外资”的投融资建设体制。

　　我国交通基础设施建设利用非政府资金大约分为几个阶段“1979年～1992年，以利用国内外银行和国际金融组织贷款为主，鼓励中外合资投资建设公路、港口等交通基础设施；1993年～1997年，以积极鼓励外资，尝试多种融资方式为主，期间，出台了多项鼓励支持外商投资收费公路和港口码头的优惠政策；1998年～现在，引导鼓励国内民间资金进入交通基础设施领域，国家出台促进和引导民间投资政策，民间资本开始受到广泛关注，投入交通基础设施建设的民间资金有所增加。

　　政策风险依然存在

　　目前，BOT(Building-Operater-Transfer)是政府比较倡导的民资进入交通基础设施建设领域的方式，BOT即将公共工程交由民间企业建设，并交予其营运，但依契约规定年限后则将所有权移转、交还政府。海星集团投资的阿深高速采用的就是BOT方式，海星投入建设的河南境内开封至通许段，全长63.96公里，共投资22亿元人民币，河北境内廊坊段总长约43公里，项目预算总投资达14亿元。

　　但现实的情况是，民资更愿意直接买断已建成道路的经营权，而不愿参与到建设阶段，浙江4条高速公路经营权的流标事件，正是民资这种意愿的一个明确信号。虽然，浙江省交通厅厅长赵詹奇已明确表示，这次“意外”并未阻止浙江吸纳社会资本进入交通领域的决心，并正在进一步完善招投标的做法，适当降低准入门槛。但进入交通基础设施领域的巨额投资、长期的回报周期以及不稳定的产业政策，都将给民间投资者带来高风险，如到目前为止“特许经营法”仍未出台，由于没有统一的标准，企业在进行投资时每一条路的协议都要重新谈判，成本和偶然性都很大。

　　徐丽认为，目前扩大民营资本进入我国交通基础设施领域的主要障碍有：与行政性垄断有关的政策有待完善，对民资开放仍然缺乏完备的政策依据，民资在进入基础设施领域时存在一系列的壁垒；制度环境方面有待优化，民企的法律地位在现有法律、制度下难以保障，目前各政府部门所做的大多是比较重视细节规章的制定工作，仍以管制为出发点，而缺乏对民间投资真正需要的公平法律待遇的制度安排；民间资金投入交通基础设施的金融方式有待丰富，由于市场信用体系的不健全，民间投资者即使有投资交通基础设施的愿望，但投资者市场融资的能力却十分有限，可利用的融资方式较少，贷款困难，投资者愿望得不到有效释放。

　　防止行业垄断

　　交通基础设施领域的这些问题，在国务院最近发布的《意见》中都给出了方向性的解决意见，明确规定允许非公有资本进入公用事业和基础设施领域，加快完善政府特许经营制度，规范招投标行为，并将加大对非公有制经济的财税金融支持。

　　北京银建运输有限公司的有关负责人表示，《意见》的出台给了大家一个方向和信心，但重要的是要把《意见》落到实处，尽快拿出具体的操作办法。

　　徐丽表示，交通部规划研究院战略所已经对此课题进行了立项，要真正将《意见》落到实处。她个人认为：首先，应设立市场准入制度，防止行业垄断，有效保护国家利益和社会公众利益；其次，应建立交通基础设施收费及服务质量听证制度，形成完善的运营信息体系和监督体系，以避免交通基础设施的无序竞争及被垄断和变相垄断，同时要保障相关利益人的合法利益;第三，抓紧进行有关问题的研究，完善法律法规，依法规范和调整民间资本的投资经营活动，研究制定各种相关规则、加强对交通基础设施健全、运营市场的监督和管理，建立竞争有序的市场秩序，研究并争取设立“公路建设发展基金”，建立长期、稳定的吸引民间资金的渠道。

　　徐丽同时表示，《意见》的出台是我国经济体制改革向市场化方向迈出的重要一步，作为一个方向性的政策，将对政府各部门的改革起到促进作用，因为每一个行业、部门的改革都与周围的行业、部门有着千丝万缕的联系，只有各部门之间认识统一、步调统一才能真正成就重大的变革。

　　交通行业的民资悲情

　　作者：周红玉 转贴自：本刊记者

　　虽然，我们都知道这个世界上永远都没有“如果”，但仍可以做个假设，如果去年年底流标的浙江4条高速公路项目，改在今年年底进行招投标，也就是说时间是在国务院《关于鼓励支持和引导个体私营等非公有制经济发展的若干意见》(下称《意见》)颁布后进行招投标，那结果会是怎样？

　　第一种可能是，仍然会流标。当时，这4条高速公路项目之所以流标的一个重要原因是：由于我国交通投资建设体制的不健全，使得民营资本进入交通基础设施领域的风险太大，确切地说是政策风险太大。

　　民营资本在投向交通基础设施领域时，通常情况下，投资阶段因为会向城市带去很多的资本，属于纯投入阶段，会比较顺利，但是到了收取回报阶段时则往往会遇到这样那样的问题。

　　交通基础设施领域有着与一般商品市场完全不同的风险特性。该领域吸引民间投资的基本方式是特许权经营，而这些领域的服务价格本来就控制在城市政府手里，政府完全可以在特许权经营协议里以价格规制的方式降低投资回报、压缩投资者的盈利空间。

　　我们之所以悲观地认为这4条路仍会流标，主要是基于以下原因：

　　首先，融资问题难以解决。《意见》发布后，虽然给民营企业长了底气，可交通基础设施领域动则上亿元的投资，如果没有银行的贷款，很难一下子拿得出手。由于目前银行信用体系的不健全，使得对私人投资者的贷款条件十分苛刻，而银行信用体系的建设和贷款制度的改革仅仅依靠一份《意见》是远远不够的。

　　其次，缺乏法律保障，投资高速公路的回收期一般在20年左右，如此长时间的回报周期，如果没有相应的法律保障，风险实在太大。可现在的情况是，我国还没有颁布《特许权经营法》，而特许权经营是交通基础设施领域吸引民营资本最基本的方式，要知道一部法规的制定不是一朝一夕就能完成的。

　　第三，政府的信用风险问题。民营企业投资建设经营交通基础设施时，都要与当地政府签订特许权经营协议，其中政府往往要提供部分资源、信誉、履约等方面的支持。所有这些支持就构成了政府的承诺。而现实的案例中不乏这样的情况：本届政府的承诺会不被下届政府认可；地方政府的承诺会被上级政府取消；政府作为协议的签约方之一，有时会为了整个城市的利益而单方面更改合同，损失只能由企业承担。目前，国际上通行的原则是“发因政府引起的风险应由政府承担”，而要做到这一点，我们还需要等待。

　　当然，还有另一种可能性，民营企业踊跃竞标。这个结果是我们大家都愿意看到的。而之所以这样假设的理由是：这次的《意见》是由国务院颁布的方向性文件，在中央政府的统一部署下，政府各部门的改革将协调进行，只要方向对了，剩下的只是时间问题。

　　而推进时间进程最重要的生力军――民营企业家们，在拿到《意见》这柄尚方宝剑后，将凭着中央政府赋予的权利，克服各种阻碍，建设起一条又一条高速公路。